Ein sicheres Unterwasserschiff für die Langfahrt
Yachten auf Langfahrt (sog. Blauwasseryachten) sind im harten Dauereinsatz und bleiben oft jahrelang ununterbrochen im Wasser. Während in unseren Breiten die Wintermonate an Land genutzt werden können, um sich von den Strapazen der Wochenendtörns zu erholen, bedeutet der Dauereinsatz und ganzjährige Kontakt mit dem nassen Element für die Blauwasseryacht puren Material-Stress!
Die To-do-Liste
Vor dem Ablegen zur großen Fahrt empfiehlt es sich daher, das Unterwasserschiff fit zu machen:
- Den Bewuchs-, Korrosions- und Osmoseschutz angehen und
- eine kompromisslose Prüfung des Ruderblattes durchführen.
Die Substanz eines GfK-Rumpfes ist dabei zumeist durch zahlreiche Schichten Antifouling verdeckt und unerreichbar für eine gründliche Inspektion. Sind Strukturschäden an der Kielsektion vorhanden, z. B. nach einer Grundberührung? Oder gibt es einen Lager- und Transportschaden in den punktuell stark belasteten Bereichen der Auflager? Auch die Kollisionen mit Treibgut bergen Potenzial für zum Teil massive GfK-Schäden! All das kann sich unter der Beschichtung verstecken und wird erst nach dem Sandstrahlen durch einen erfahrenen Profi sichtbar.
1. Osmoseerkennung
Thema Osmose: Für ein technisch einwandfreies Unterwasserschiff muss zunächst die Möglichkeit einer gründlichen Prüfung geschaffen werden. Mit erfahrenem Auge kann eine erste Sichtprüfung erfolgen, die bei konkretem Verdacht erste Erkenntnisse liefern kann.
2. Osmosevorsorge und Sanierung
Letzte Erkenntnisse über den Ist-Zustand des Unterwasserschiffes und zu der Frage „Osmose ja/nein“ erhalten wir jedoch immer erst im Rahmen der Strahlarbeiten.
Strahlproben an verschiedenen Referenzpunkten am Rumpf geben Aufschluss darüber, in welchem Zustand das Boot ist. Ist der Rumpf trocken und es haben sich keine Blasen gebildet, kommt das Rotoblast-Verfahren zum Einsatz. Hierbei tragen wir alle bestehenden Schichten schonend nur bis zum Gelcoat ab. Anschließend wird mit einer Epoxy-Schicht in einer Schichtstärke von rund 500 Mikrometern eine Wassersperre aufgebaut.
Bei kleineren Feuchtigkeits-Einschlüssen folgt das Shot-Blast-Verfahren. Hier werden die entstandenen Hohlräume freigelegt und anschließend umfassend getrocknet, bevor der Rumpf ebenfalls mit einer Wassersperre versehen und geglättet wird.
Für den Fall eines defekten Gelcoats haben wir unser „Shot-Blast PLUS-Verfahren“ entwickelt: Defektes Gelcoat und Hohlräume zwischen Gelcoat und Laminat (potenzielle Osmose-Nester!) werden durch ein intensives Strahlverfahren gezielt freigelegt. Vor dem Verfüllen mit Vinylester werden diese Hohlräume durch Aufheizen komplett ausgetrocknet. Eine Beschichtung mit Vinylester-Gelcoat plus Dickschicht-Epoxid bietet Schutz für viele Saisons.
Sollte Osmose zum Vorschein kommen, tragen wir das geschädigte Laminat vollkommen ab. Das intakte Laminat wird getrocknet und wieder verstärkt. Anschließend folgt dann ein Aufbau mit Dickschicht-Epoxid.
Im Zuge dieser Strahlarbeiten entdecken wir auch weitere versteckte Schäden, welche dann auch gleich fachmännisch repariert werden können.
3. Bewuchsschutz
UV-intensive Breiten sowie warmes Wasser fördern den Bewuchs am Unterwasserschiff. Eine voll beladene, auf Komfort und Sicherheit bedachte Fahrtenyacht kostet das jeden Tag wertvolle Seemeilen und am Wind entscheidende Höhe.
Auch ein gutes Antifouling kann die Bildung einer Primärschleimschicht nur bedingt verhindern. Diese bildet den idealen Nährboden für Bewuchs, der sich nur durch Aufslippen und eine intensive Reinigung des Unterwasserschiffes und den Neuaufbau des Antifoulings entfernen lässt. Durch das Applizieren selbstpolierender Antifoulings kann dies minimiert werden.
Ein wichtiger Punkt hierbei ist die Frage nach der Oberkante der Unterwasserschiff-Beschichtung, die im Idealfall parallel rundum ca. fünf bis zehn Zentimeter oberhalb der Schwimmlinie des Schiffes verlaufen sollte.
Anhand von Ausrüstungsgrad und Verproviantierung kann das “Tiefer-Eintauchen“ rechnerisch ermittelt werden. Dazu wird zunächst die Wasserfläche des Schiffes berechnet. Für eine 11m Yacht wäre das je nach Bauform beispielsweise:
9m Wasserlinienlänge x 3m Wasserlinienbreite x ca. Faktor 0,75 = ca. 20 m².
Wird auf diesem Schiff die Zuladung um eine Tonne erhöht, taucht das Boot ca. 5 cm tiefer ein (1 Tonne: 20 m² = 0,05m).
Die Oberkante des Unterwasserschiffes müsste dann entsprechend neu höher ausgerichtet werden, um auch diesen – besonders sensiblen – Bereich effektiv zu schützen.
4. Antifouling
Selbstpolierende Antifoulings der neuesten Generation werden in hoher Schichtstärke appliziert, sodass sich die Nutzschicht durch die Fahrt durchs Wasser langsam “weg polieren“ kann und somit an der Oberfläche immer frischen, aktivierten Bewuchsschutz aufweist.
Für eine verlängerte Standzeit des Bewuchsschutzes kommt unser Antifouling-Schichtstärken-Indikator – kurz ASI – zum Einsatz. Das sorgt für mindestens zwei Jahre Ruhe vor dem nächsten Anstrich, da er dem Eigner einen Hinweis gibt, an welcher Stelle die Nutzschicht aufgebraucht ist und partiell nachgebessert werden muss.
5. Kiel
Moderne GfK-Blauwasser-Yachten sind häufig mit einem Metall-Ballast-Kiel konstruiert.
Meist ist ein gusseiserner Stahl-Kiel vorhanden. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an eine strömungstechnisch optimierte Form, wobei hier besonders die sensiblen An- und Abströmkanten sowie die Unterseite des Kieles Beachtung finden. Eine Überprüfung des Kiels, der Kiel-Rumpf-Verbindung und der Kielbolzen sollte daher unbedingt im Rahmen der Unterwasserschiffprüfung erfolgen.
Oft erfolgt auch eine Verstärkung und Optimierung der Kiel-Rumpf-Verbindung durch das Wrede-Kiel-Connect-System.
6. Ruderblatt
Da es für das im Dauereinsatz stehende Ruderblatt keine Alternative gibt, zählt es zu den wichtigsten Bauteilen einer Blauwasseryacht. Ein technischer Ausfall ist in jeder Hinsicht auszuschließen. Daher sollte auch das Ruderblatt vor dem Ablegen einer fachmännischen Prüfung unterzogen werden und ggf. ein umfassendes Refit erhalten.